运架一体式架桥机的主流起重量范围围绕当前桥梁建设标准化箱梁的重量需求形成明确梯度，核心分为 600 吨级、900 吨级、1000 吨级三大主力区间，部分高端场景延伸至 1100 吨级。这一范围的划分直接适配 24 米、32 米、40 米等主流预应力混凝土箱梁的重量特性，在高铁、城际铁路及市政桥梁工程中形成成熟应用范式，其选型逻辑紧密关联箱梁规格、施工场景与设备经济性。
600 吨级是适配中小跨度箱梁的基础型范围，主要对应 20 米、24 米简支箱梁及部分轻型钢混组合梁，单榀箱梁重量通常在 450-600 吨之间。这类设备以灵活适配复杂工况为核心优势，在桥隧衔接段、小曲线半径路段及城市轨道交通建设中应用广泛。2000 年中铁科工研制的 JQ600 架桥机首次实现该吨位级别的整孔箱梁架设，在秦沈客运专线成功架设 160 余榀 24 米双线箱梁，开启了中等吨位运架一体化的应用先河。上海轨道交通 10 号线采用的 240 吨跨线专用架桥机虽额定起重量较低，但通过模块化设计可兼容 600 吨级以内的梁体吊装，其三维调整技术能精准适配城市高架的线型要求。这类设备的起重量设计既满足轻量化箱梁的吊装需求，又通过紧凑结构降低对施工场地的要求，在山区铁路与城市市政工程中仍保持稳定应用。
900 吨级是当前应用最广泛的核心主力范围，专门适配 32 米双线整孔预应力混凝土箱梁 —— 这类箱梁长度 32.6 米、顶宽 12.6 米，标准重量约 900 吨，是我国 350 公里时速高铁的标配梁型。2006 年 JQ900A 架桥机在合宁铁路首架成功，以低于国外同类产品 40% 的价格推动该吨位级别实现规模化应用。LG900H 型架桥机作为该范围的典型代表，最大承载精准设定为 900 吨，配合 ±200 毫米的小车横移量，可实现 32 米箱梁的毫米级落梁。在福厦高铁、郑济高铁等重点工程中，900 吨级设备通过 “提 - 运 - 架” 一体化作业，将单孔架梁周期控制在 4 小时以内，其起重量与 32 米箱梁的重量形成完美匹配，既避免了设备能力冗余导致的成本浪费，又确保了施工安全冗余，目前在国内高铁建设中的市场占有率超 60%。
1000 吨级是适配大跨度箱梁的升级型范围，对应 40 米简支箱梁及部分超重非标梁，单榀箱梁重量可达 950-1000 吨。随着 40 米箱梁在高铁建设中的推广 —— 其每公里可减少 6 个桥墩，显著降低复杂地形施工成本，该吨位设备成为近年增长最快的主力类型。2018 年 JQ1000 架桥机在郑济铁路成功应用，标志着千吨级装备技术成熟；2020 年投用的 “昆仑号” 更是将该范围设备的应用推向高峰，其额定起重量适配 40 米箱梁需求，在福厦高铁湄洲湾跨海大桥 218 天内完成多孔箱梁架设，作业效率较 900 吨级设备提升 25%。目前 “昆仑号” 系列在 40 米梁架设领域市场占有率达 75%，已应用于杭衢高铁、黄黄铁路等 20 多条线路，充分证明 1000 吨级已成为大跨度高铁桥梁施工的核心选择。
1100 吨级作为高端延伸范围，主要服务于超大型箱梁及国际高端项目，适配 35 米、40 米等非标重型箱梁，单榀重量可达 1000-1100 吨。2024 年底秦皇岛天业通联研发的 1100 吨级架桥机下线，2025 年在韩国湖南高速二期项目完成首架，其额定起重量可覆盖该线路的 40 米重型混凝土梁，且无需锚定措施即可作业。这类设备通过强化主梁强度与起升系统，解决了紧邻隧道口、隧道内架梁等难题，但其制造成本较高，目前主要应用于海外高端项目及国内少数超大型桥梁工程，尚未形成大规模普及，属于主流范围外的高端补充类型。
三大主流起重量范围的形成，本质是设备能力与桥梁标准化的精准匹配 ——600 吨级对应中小跨度灵活施工，900 吨级支撑常规高铁主线建设，1000 吨级适配大跨度高效施工，三者共同构成覆盖绝大多数桥梁场景的吨位体系，成为运架一体式架桥机选型的核心依据。
